zamknij [x]
Huzar Power na targach TRAKO 2017

Już od lat 30 - tych czyniono wiele prób, aby przywrócić silnik parowo-tłokowy do użytku w szczególności do napędu pojazdów samochodowych, a szczyt tych wysiłków datuje się na lata 70 - te. General Motors zbudował kilka pojazdów prototypowych, zaś w latach 1970-73 stan Kalifornia sponsorował 3 producentów, konstruujących prototypowe autobusy miejskie napędzane energią pary.

Większość badań i prób prowadzono w Stanach Zjednoczonych, lecz brytyjska firma Ricardo współpracowała z Scientific Energy Corp. w konstrukcji kilku prototypowych silników, zajmując się szeregiem bardzo specyficznych problemów technologicznych, zaś szwedzka Saab-Scania zbudowała w roku 1976 prototypy jedno i wielocylindrowe.

Duże firmy i instytucje nie stanowiły jedynego źródła eksperymentalnych silników parowych. Indywidualni eksperymentatorzy, jak Carter (USA) i Pritchard (Australia) także wnieśli znaczący wkład w te badania. Carter zanotował szczególne osiągnięcia w rozwiązaniu problemów smarowania i zbudował kilka jednostek porównywalnych w zakresie prędkości eksploatacyjnych z silnikami spalinowymi. Pritchard, korzystając z pomocy australijskich funduszy rządowych, skonstruował zaś samochody ciężarowe i osobowe napędzane nowoczesnymi wersjami silników z lat 20-tych, i poddał je próbom, które okazały się bardzo obiecujące.

Zajęto się też innymi problemami, które do tej pory często albo powodowały odrzucanie zastosowania silnika parowego, lub też znacząco pogarszały osiągi. Znaleziono również rozwiązanie problemu zamarzania silnika parowego w zimie oraz m.in. problemu oddzielenia wody od oleju smarnego.

Prace prowadzone w latach 70 - tych, choć uwieńczone szeregiem sukcesów, okazały się jednak niewystarczające do spowodowania przełomu. Rzeczywiście, poziom emisji
z silników parowych był znacznie niższy niż z ówczesnych silników spalinowych benzynowych bądź wysokoprężnych, lecz entuzjazm dla tej idei wygasł ostatecznie około roku 1980.Stało się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, niemożliwe okazało się uzyskanie zużycia paliwa porównywalnego z silnikami spalinowymi (te ostatnie było 2-3 razy mniejsze), zaś po drugie, silnik parowy, nawet po wszystkich zmianach i usprawnieniach, był stale znacznie większy i cięższy od swego rywala.

Dekadę później, mając na uwadze zaostrzanie poziomów emisji, Instytut IAV z Berlina rozpoczął prace nad samochodowym silnikiem parowym, specjalnie zaprojektowanym w taki sposób, by mógł on sprostać dopuszczalnym standardom emisji, której stopniowe dalsze zmniejszanie przewidywano po roku 2000. Wykorzystując najnowsze materiały ceramiczne
i nowe technologie palnika, IAV zbudował kilka działających silników i wykazał, że mogą one spełnić wymagania w zakresie przyszłych standardów emisji bez konieczności oczyszczania gazów odlotowych.

Prace IAV opublikowano w roku 2001. Poddaje ona w wątpliwość tradycyjny argument, że parowe silniki tłokowe nie nadają się do praktycznych zastosowań jako dzisiejsze jednostki napędowe małej i średniej mocy. Jednakże, silniki z rozwiązań IAV bazowały głównie na najnowszych materiałach, jeszcze nie produkowanych na skalę masową, i nie sprawdzonych w działaniu na dłuższą metę. Przemysł motoryzacyjny jest konserwatywny i generalnie akceptuje zmiany jedynie "drobnymi krokami".

Trzeba więc jeszcze włożyć wiele pracy w zakresie "public relation", aby naprawdę uznano silnik parowy za nadający się na główną jednostkę napędową pojazdów samochodowych. Silnik wykorzystujący zaawansowane technologicznie materiały, co do których przemysł ma jedynie ograniczone doświadczenie, to także problem przekonania przemysłu samochodowego do rewolucyjnych zmian w technice i technologii.